亏损百亿，极星撤退？ | 星车场

2025年3月初，一则关于极星科技“全员撤退，仅保留售后团队”的爆料引发行业震动。部分观点认为，此次裁员标志着极星汽车在中国市场的全面收缩。这个含着金汤勺出生的电动豪华品牌，在被边缘化的危机中越陷越深。

这种猜测并非空穴来风，极星科技是由极星汽车与吉利旗下的星纪魅族联合成立，主要任务是强化极星在中国的本土化运营能力。

成立之初，约有200名员工从极星中国转入极星科技，涵盖销售、营销、售后等关键业务部门。然而，尽管极星科技在成立时被寄予厚望，但随着极星汽车在中国市场的表现未能达到预期，被磨刀霍霍也成了一种可以预见的答案。

并且据星车场走访了解到，极星汽车的裁员风暴早已席卷多处。

裁员闭店，极星深陷全面收缩

“裁员，一直都有的事，不过去年大多是劝退，工厂里没有什么事情做，都鼓励大家出去找工作。”一位极星汽车重庆工厂的内部人员告诉星车场，去年陆续离职的同事有10%。

极星重庆工厂总建筑面积为13.4万平方米，是吉利控股在重庆建设的首个新能源整车厂房，预计生产的车型是极星5，产能3万辆／年。虽说官方预告极星5会在2025年下半年上市，但整个生产端还没有开始量产。

“研究了好几年，还是只有个测试车，主要是研发团队是瑞典的，做事不慌不忙。”这样的节奏在一片“内卷”中格格不入，重庆工厂员工的2024年春节年假是从15号开始，放了将近1个月，并且年后复工遇到了降薪的情况，尤其是高管层面。

前文提到极星科技的裁员规模大概50人，不过背后受影响最深的还是供应端员工和生产端员工。

与此同时，笔者发现在极星汽车开始暗暗的闭店。

时间倒回到2023年11月，时任极星科技董事长兼CEO的沈子瑜在极星品牌的“摘星之夜”宣布“到2024年6月，极星的零售业务门店将从当前的55家拓展至100家，覆盖全国主要的一二线城市。”

2024年6月，有六家极星空间开业，狠狠宣传了一波，算是对当初规划的call back，但此时极星在全国范围内建成的品牌空间还是只有50家。

时间来到2025年3月，笔者在官网上只找到37家极星空间。

裁员、降薪、闭店对于任何一家车企来说都是极为不好预兆，为何背靠两颗大树的极星深陷全面收缩？

销量下滑：边缘化的中国困局

极星汽车作为源自瑞典的高性能电动汽车品牌，背靠沃尔沃与吉利两大集团，理论上具备强大的资源支持。然而，其在中国市场的品牌认知度、认可度远低于特斯拉、蔚来、理想等竞争对手。

中国消费者更关注自动驾驶、车机系统等智能化功能，或者续航能力和用户生态，而极星主打“北欧设计”和“环保理念”，不仅核心卖点与本土需求错位，品牌标签也和沃尔沃“撞衫”，一度被认为是卖得更贵的沃尔沃。

根据统计，极星在2020年-2024年的全球销量分别为1.02万辆、2.9万辆、5.15万辆、5.46万辆、4.49万辆。可以看到，极星从2017年独立运营至今，销量轨迹呈现"低开低走"。

极星几乎没有单独公布过在中国市场的销量数据，但根据第三方数据显示，2021年-2023年，其在华的销量仅分别为2048辆、1717辆、1100辆，虽说极星的产品路线是完全对标特斯拉，但销量上是天壤之别，甚至不及同期自主新势力的月销量零头。

极星旗下共5款车，其中极星1在成都工厂生产，产能是500辆／年（已停产）；极星2在吉利台州工厂生产，年产能 20 万辆／年，极星3在成都工厂生产，年产能10万辆／年；极星4车型生产基地则位于杭州湾，规划产能是30 万辆／年。

还有之前提到的极星5计划在重庆工厂生产，产能3万辆／年，不过还没开始量产，所以未来将是4款量产车型现4地生产。

不过，极星很明显撑不起这些工厂的“机器一转黄金万两”，所以台州工厂所生产的不仅是极星2，还包括沃尔沃XC40、领克01等车型，杭州湾工厂生产的不是极星4，主要生产极氪 001、极氪 009、极氪 001FR、极氪 7X 。但不可避免，萎靡的销量还是会带来一定的产能闲置。

在销量不达预期，产能利用不足的情况下，极星的财务状况是预料之中的糟糕。

2021年至2023年，极星汽车累计亏损高达20.16亿美元。据最新财报，2024年上半年，极星汽车营收9.18亿美元，较上年同期下降26%；净亏损为5.41亿美元，上年同期净亏损为3.41亿美元，亏损额进一步扩大。换算成人民币，大概是累计185亿。

2024年1月，瑞典北欧斯安银行（SEB）将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗，彻底成为字面意义上的一文不值。

2024年5月，极星还因未按时提交2023年度报告，收到纳斯达克的退市警告，这一消息瞬间让其股价年内跌幅超63%。

自2022年上市以来，极星汽车的股价已下跌90%，2024年还因股价跌破1美元大关而收到了纳斯达克的“缺乏合规通知”。

谁来拯救极星？吉利还是沃尔沃？

高层动荡，极星坐东向西

如果说销量低迷、亏损加剧、股价跌宕，是极星被边缘化的表因，那么那高层动荡则是更深层次的主因。

自2017年极星独立以来，在中国市场的8年时间里已经更换了7位CEO。极星中国区首任CEO是沃尔沃汽车派出的沈峰，在2017年年底离职后，由沃尔沃亚太产品部副总裁吴震皓接替，期间推出了Polestar 1和Polestar 2两款车，但销量并不理想。此后，极星中国区又相继经历了高竑、内森·福肖、冯旦等多位CEO的更迭，但始终未能改变在中国市场的颓势。

频繁的人事往往变动会直接导致战略连续性丧失，不同的领导有着不同的思维逻辑，对于市场营销和产品定义都会持有不同的观点，进而导致长期的战略摇摆。若始终无法找到一个合适且稳定的方向，何谈救自己于水火。

2024年2月，股东方沃尔沃汽车宣布将极星汽车的持股比例减持30%至18%，并表明后续将不再提供资金支持。沃尔沃减持后，吉利控股集团旗下吉利瑞典控股成为极星汽车的第二大股东。话语权能回到亚欧大陆的东方吗？极星会走向何方？

2025年1月，极星宣布Jonas Engström将担任新任首席运营官，他的主要职责是监督公司日益扩大的汽车项目交付，并管理日常运营事务。算是为极星的全球管理团队大换血写下休止符。自去年8月以来，从首席执行官（CEO）到首席财务官（CFO），再到首席运营官（COO），极星的全球管理团队换了一个遍。

2025年前夕，苏静成为极星中国区的第七位CEO，这位出身于星纪魅族的掌舵人，也有很明显的吉利色彩。

之前吉利控股的高管李东辉曾表示，极星是吉利控股集团布局全球化的桥头堡，对集团的全球化发展有着重要的战略意义。吉利将支持极星在全球和中国的独立发展，为极星提供全面的运营、技术和财务支持，并适时参与极星的融资计划。另外，吉利的技术实力和优势资源、具有竞争力的供应链体系也将向极星全面开放。

或许战略意义大于现实意义的极星将会在吉利的输血下，根植中国，卖向全球。